Mercedes SLR

2007-11-19T21:17:00.000+01:00

Przyznam, że go nie doceniałem. Ot, kolejna superszybka zabawka dla milionerów - myślałem. SLR szybko wyprowadził mnie z błędu. Okazało się, że pod warstwą luksusu skrywa maniery drwala.

Pamiętam swoje zdumienie na wieść o polskiej replice tego superauta. Powstała wiosną 2003 r., nim jeszcze jakikolwiek SLR wyjechał na ulicę. Dysponując jedynie modelem w skali 1:18 oraz zdjęciami prototypu o nazwie Vision SLR, pan Robert Furtak - miłośnik Mercedesów spod Krakowa - zrobił sobie jeżdżącego SLR-a. Zdumiał mnie nie tyle nawet końcowy efekt, ile to, że ktoś poświęca ponad dwa lata na skonstruowanie kopii czegoś, czego de facto nie ma. Zdziwili się też dziennikarze "Auto Bilda", którzy przyjechali na miejsce, dokładnie obejrzeli auto i opisali je w artykule "SLR-Furtak - cudowny blaszak". W końcu zdziwili się, a wręcz i zaniepokoili przedstawiciele koncernu DaimlerChrysler, podejrzewając jednego ze swoich dilerów o udostępnienie tajnej jeszcze dokumentacji technicznej. Nie mniejszym zaskoczeniem był dla mnie widok SLR-a w ostatecznym kształcie. 99 na 100 produkcyjnych aut jest tylko cieniem prototypu.

A tu odwrotnie. Gotowy SLR-McLaren bije na głowę SLR-a Vision. Ma jeszcze dłuższą maskę, rekinie skrzela, boczne wydechy, groźniejsze spojrzenie i bardziej wyrazisty tył. To, co zobaczyłem we Frankfurcie, wyglądało, jakby wyjechało ze statku kosmicznego innej cywilizacji. Minęły trzy lata. Czas liczony testami kolejnych superaut nie zatarł wrażenia, jakie wywarł SLR. Czułem, że jest inny od wszystkiego, czym jeździłem wcześniej. I faktycznie. Lubię szybkie auta, ale nie lubię się spieszyć. I nie muszę. - Masz SLR-a na pełne dwa dni - oznajmia głosem Świętego Mikołaja przedstawiciel DaimlerChryslera, prowadząc mnie do firmowego garażu. Jest. Stoi na podnośniku dwa metry nad ziemią. Już z daleka widzę pierwszą jego osobliwość - całkowicie gładkie podwozie, które sprawia, że SLR wygląda od spodu jak monstrualny Matchbox. Na szczęście nie ma napisu "Made by People's Republic of China". Najszybszy Mercedes powstał... nie w Niemczech. Jest pierwszym autem tej marki składanym w Wielkiej Brytanii, a ściślej - w przeszklonej i otoczonej sztucznymi jeziorami siedzibie McLaren Technology Centre w mieście Woking. Tamtejszy 400-tonowy tunel aerodynamiczny odcisnął swe piętno nie tylko na podwoziu i nadwoziu, ale i felgach. 19-calowe obręcze Turbine o asymetrycznych ramionach przypominających łopatki silnika turboodrzutowego nie tylko świetnie wyglądają, ale też wyjątkowo skutecznie chłodzą hamulce. Nie byle jakie, bo ceramiczne. Właśnie ma

m przed oczami jedną tarczę kosztującą... 40 tys. zł. Na szczęście obliczone są na 300 000 km. Z przodu obsługuje je osiem tłoczków, z tyłu cztery. Rozmiary? Wcale nie rekordowe. Okazuje się, że 37-centymetrowa średnica wystarczy, by - jak ktoś policzył - zablokować koła obracane z mocą 2000 KM. Cichy syk podnośnika i SLR miękko siada na kołach. Wciąż nie mogę nadziwić się jego monstrualnej masce. Dłuższą miało chyba tylko 6,5-metrowe Bugatti 41 Royale. Tu, przy 466 cm długości, przedni zderzak dzielą od zagłówków dobre 3 metry. Nie ma wątpliwości, gdzie ukryto silnik. Zaczyna się metr za zderzakiem, a jego środek ciężkości wypada 50 cm za osią. Takie położenie określa się mianem front-mid, choć mało brakowało, by mocarne V8 wylądowało tuż przed tylną osią. Za tym ostatnim optował Gordon Murray z McLarena, argumentując, że gdyby nie centralna lokalizacja silnika, model F1 będący wizytówką jego firmy nie prowadziłby się tak fenomenalnie. Decydujące słowo należało jednak do Michaela Scheera z DaimlerChryslera, który stwierdził, że skoro nowe auto ma egzemplifikować ideę Gran Turismo, to musi mieć silnik z przodu. I dobrze, bo jeśli nawet McLaren F1 powalał osiągami, to na pewno nie wyglądem. Zresztą sam Murray ucichł (nie jest tajemnicą, że obaj panowie nie przepadają za sobą), gdy dotarło do niego, jak długą maskę ma mieć SLR. Wystarczająco, by zapewnić równomierny rozkład ciężaru na osie. A przy okazji zostać symbolem tego auta i zmieścić kolejne jego wyróżniki - rekinie skrzela oraz boczne wydechy. Naciskam klamkę i obserwuję, jak długie drzwi majestatycznie się unoszą.

Lambo-doors? Nie. To nawiązanie do pierwowzoru sprzed pół wieku - Mercedesa 300 SLR Uhlenhaut Coupé. By tradycji stało się zadość, unosząc się, wykonują półobrót, przez co nie sterczą tak wysoko jak (narażone przez to na uszkodzenia) skrzydła Lamborghini. Pokonuję szeroki próg. Przezwyciężam przemożną chęć natychmiastowego ruszenia i oglądam kabinę. Jest wygodniejsza, niż myślałem. W podłokietniku odkrywam telefon i spory schowek. Jeszcze większy znajduję za plecami. Pod klapką znajduję niezłe radio Beckera (przygłaśnia się po otwarciu szyby), na górze podświetlane blendy z lusterkami. Jest też dwustrefowa klimatyzacja, no i sporo skóry. Prócz drzwi i foteli obszyto nią szeroki tunel środkowy i deskę rozdzielczą. Siedzi się dokładnie tak, jak powinno w sportowym aucie: nisko, z niemal prostymi nogami i mocno zgiętymi rękami, mając przed sobą prawie pionowe koło kierownicy. Miejsca nad głową sporo, ramieniem nie wypycha się drzwi ani nie szturcha pasażera. Wykonane z włókna węglowego fotele można niczym podkoszulki zamówić w jednym z czterech rozmiarów: S, M, L i XL (standardem jest M dla kierowcy i L dla pasażera). Zamykam drzwi. Za słabo. Jeszcze raz. Dobrze. Ani jeden z kilku pasażerów, których potem zdarza mi się przewieźć, nie zamknie drzwi za pierwszym razem. Trzeba siły i zdecydowania. Szybko przekonam się, że jedno i drugie przydaje się tu co chwila. A wcześniej, że jeden z twórców SLR-a musiał być pod wrażeniem filmu "Top Gun". Choć nie mam ani kasku, ani kombinezonu, ani przewodu tlenowego, wciskając kciukiem czerwony guzik Start skryty dla większego efektu pod ażurową kapsułką, czuję, jakbym naprawdę uczestniczył w międzygalaktycznej misji. 626 koni. Nawet jeśli truchtają, to i tak w domu dzwonią szklanki. Całe nadwozie z CFK (wzmacnianego włóknem węglowym tworzywa sztucznego) przeszywają nerwowe dreszcze. Obroty biegu jałowego to 55 dB. Ponieważ przygotowałem się do lekcji, wiem, że na pełnych SLR wyciąga 85 dB, a więc tyle co kiepsko nasmarowana piła spalinowa. Wciskam gaz i po chwili przyspieszenie przyszpila mnie do fotela. I jeszcze raz. Niewiarygodne. Na motocyklu setka w 3,8 s nie robi takiego wrażenia. A tu - piorunujące. Prócz tego, że nagle oglądasz rzeczywistość w trybie Fast Forward, chłoniesz mnóstwo innych wrażeń. Żaden jednoślad nie ma 780 Nm. Żaden nie waży 1768 kg. I żaden nie zrywa tak łatwo przyczepności. Nawet przy włączonej kontroli trakcji tylne opony nawzajem przekrzykują się przy ruszaniu. Podobne wrażenia miał Gavin Conway z Channel4 testujący SLR-a miesiąc wcześniej: - Wyłączyliśmy kontrolę trakcji. Colin dodał gazu i auto natychmiast zaczęło zsuwać się tyłem z jezdni. Włączyliśmy kontrolę trakcji... Zamyślony nie zauważyłem, jak szybko jadę. Chcę zwolnić przed rondem i... momentalnie oblewam się potem. Kto umieścił pedał hamulca w tym miejscu? Zahaczyłem go dosłownie krawędzią buta. Jest za blisko gazu i za nisko! Ledwie trafiam go podbiciem stopy. Z wrażenia zjeżdżam nie tym zjazdem. Już wiem, chodziło o to, by oba pedały obsługiwać jednocześnie. Ale "pięta - palce" to sposób dobry na delikatną Mazdę MX5 czy Toyotę MR2, a nie potwora z takim silnikiem! Szkoda, że konstruktorzy SLR-a nie poszli dalej i nie przystosowali go do hamowania lewą nogą. Zwłaszcza że na każdym kroku podkreślają jego pokrewieństwo z F1. Inna sprawa to praca ceramicznych hamulców. Po całej plejadzie aut, w których wystarczy mocniej trącić pedał, by niemal wylecieć przez przednią szybę, SLR okazuje się zadziwiająco nieczuły. Ale tylko z początku. W praktyce wygląda to tak: wciskasz pedał - nic, wciskasz głębiej - prawie nic. Auto wciąż pędzi. I gdy widząc rosnącą w oczach przeszkodę, wciskasz hamulec do końca, następuje "stopklatka". Auto staje, a twój organizm musi uporać się z opóźnieniem dochodzącym do 1,3 g, a więc takim jak przy skoku z pierwszego piętra na trawę (by przy okazji nie ucierpiał silnik, wyposażono go w suchą miskę olejową). Takie nieliniowe działanie hamulców skrytykowały gwiazdy programu "Top Gear" Jeremy Clarkson i Richard Hammond. Moim zdaniem - pochopnie. Przecież SLR to w zasadzie luksusowy samochód torowy. Jego hamulce muszą być gotowe na wszystko. I są. Nawet gdy płoną (bez szkody znoszą temperaturę 1800 st. C), nie tracą na skuteczności. A że pracują inaczej? Można przywyknąć. Tym bardziej że rozgrzane biorą szybciej. 100 km dalej nie mam z nimi najmniejszego problemu. Dużo większym wyzwaniem są koleiny. SLR podąża za nimi jak pies tropiący. Wyczuwa nawet te niewidoczne. Trzeba naprawdę mocno trzymać kierownicę. Ta już nie wydaje mi się za duża, tym bardziej że obraca się bardzo ciężko. Zębatkowy układ kierowniczy i bezpośrednie przełożenie (2,2 obrotu między skrajnościami) zapewniają w zamian precyzję prowadzenia niespotykaną w innych autach ze Stuttgartu. To, plus rakietowe przyspieszenie powinno czynić z wyprzedzania igraszkę. Nie czyni. Na trasie Grójec - Końskie najwyraźniej uczestniczę w jakiejś próbie przed dożynkami - akurat trafiam na moment, gdy wszyscy rolnicy wyjeżdżają z zagród, by pochwalić się swoimi ciągnikami. Wyprzedzam, bo muszę. Auto miota się po całym pasie tak, że ledwo nadążam kręcić kierownicą. Co, u licha, koleiny? Też, ale skąd te nerwowe podrygi tyłu? Po chwili wiem. Za dużo gazu. Mimo systemu antypoślizgowego i opon o szerokości prawie 30 centymetrów tylne koła bez trudu zrywają przyczepność nawet przy 100 km/h. Traktuję więc gaz delikatniej. Pomaga, auto się uspokaja. Ja też.

Choć wciąż przyspiesza jak wściekłe. "Car and Driver" w swojej historii nie odnotował lepszych czasów rozpędzania od 60 do 80 (1,7 s) i od 80 do 120 km/h (2,4 s). Nazajutrz uzyskamy SLR-em zbliżone wyniki. A teraz chwila oddechu. Zatrzymuję się na pierwszej stacji benzynowej. Odruchowo zerkam na wskaźniki... Tylko pół baku? Komputer potwierdza: średnie spalanie 30,3 litra. Jeszcze bardziej zasycha mi w ustach. Pocieszam się, że przy pełnej szybkości SLR osusza dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 91 litrów w ledwie 19 minut. Pokonuje wtedy 107 km, co daje... 86 l/100 km! Nie, tego auta nie można mierzyć zwykłą miarą. Cena, osiągi i spalanie są nieziemskie. Nawet Jeremy Clarkson mimo początkowych zastrzeżeń ("To skandal, by produkowane w Wielkiej Brytanii auto nie miało odmiany przystosowanej do lewostronnego ruchu") uznał, że dla tego auta warto ustanowić nową klasę - Super GT. SLR ma wiele osobliwości. Podobno podczas hamowania dodatkowa dawka paliwa podawana jest celem... chłodzenia silnika. Ponieważ wydechy znajdują się przed drzwiami, jadąc z uchylonym oknem, kierowca może raczyć się aromatem niespalonej benzyny. W dość niezwykły sposób otwiera się tu nawet maska - po odryglowaniu z wnętrza trzeba pociągnąć (jakieś 30 cm) za dwa uchwyty pod jej przednią krawędzią i nacisnąć. Warto, bo widok jest imponujący. Aż trudno uwierzyć, że ten czarno--czerwono-srebrny agregat mocy to silnik z modelu SL 55 AMG. Oczywiście zmodyfikowany i wzmocniony sprężarką śrubową. Zasysa powietrze z głośnym świstem, m.in. przez wielką trójramienną gwiazdę na dziobie nawiązującym do znanych z F1 Mercedesów MP4. Nie mogę przysłuchiwać się temu obojętnie. Opuszczam maskę, wsiadam i jadę. W przeciwieństwie do większości Mercedesów ESP można wyłączyć jednym wciśnięciem guzika koło dźwigni zmiany biegów. Tych ostatnich jest pięć. Zawiadująca nimi skrzynia AMG Speedshift R to automat z trzema trybami pracy: Comfort, Sport i Manual. W dwóch pierwszych biegi zmieniają się same (w trybie Sport przy wyższych obrotach). Wybieram trzeci. Odtąd za pośrednictwem srebrnych przycisków ukrytych za ramionami kierownicy to ja decyduję, na jakim biegu jedziemy. A gdyby tak... ruszyć z czwórki? Silnik SLR-a tylko przez chwilę wydaje się zdziwiony. Najpierw groźnie bucząc, a potem złowieszczo rycząc, porywa za sobą auto. Ot, po prostu. Ze startu stojącego mogę pokonać kilometr w 20 sekund, mając "na wyjściu" 270 km/h. Mogę? Nie bardzo. To nie Niemcy. By zwalczyć pokusę szybkości, bawię się pokrętłem regulacji pracy skrzyni biegów: Sport, Supersport i najszybszy - Race. O ile w pierwszym trybie zmiany przebiegają gładko, o tyle na ostatnim kwitowane są szarpnięciem - bywa, że podczas redukcji silnik na moment blokuje koła. Zgaduję, że nie służy to żywotności układu napędowego, więc zadowalam się Sportem. Właśnie, niezawodność. Auta ekstremalne miewają z tym problem. To też. Na Gumball 2006 SLR-a okrzyczano najbardziej zawodnym autem słynnego transeuropejskiego wyścigu, po tym jak trzy z pięciu startujących sztuk wyeliminowała usterka alternatora. Rok wcześniej podobne skutki miała awaria wspomagania hamulca. Z kolei Clarkson, który też przejechał nim pół Europy, uznał SLR-a za wyjątkowo solidne auto. Bo faktycznie, robi takie wrażenie. Wszystko wzorowo spasowane, żadnych trzasków nawet podczas manewrów z podniesionymi drzwiami (sprawdziłem). Klaus Ludwig - trzykrotny zwycięzca Le Mans - zapewnia (bo też sprawdził), że wycieraczki radzą sobie z gęstym deszczem jeszcze przy 315 km/h. Co bym w nim zmienił? Niewiele. Wspomniane wycieraczki schowałbym pod maskę, nieszczęsny pedał hamulca przesunął w lewo, wyciszył kłapiące przyciski zmiany biegów i może zamienił klamki na wystające (uniesionych drzwi nie ma z zewnątrz za co chwycić, przez co wiecznie szpecą je ślady palców). Wątpię, czy ucieszyłyby mnie zmiany, jakie wprowadzono w nowej odmianie 722. Jeszcze bardziej obniżone i usztywnione zawieszenie na pewno nie jest tym, o czym marzę, jadąc po Polsce "zwykłą" wersją. Bo tę na szczęście zestrojono rozsądnie. A biorąc pod uwagę profil opon - wręcz komfortowo. Co prawda sympatyczny przedstawiciel Chryslera starał mi się wmówić, że to pojazd "for everyday use", ale to samo mówi Lemski o swojej Hayabusie. Co to, to nie. Fakt, długi dziób SLR-a nie budzi śpiących policjantów i nawet nie ociera się o niskie krawężniki, ale już gabaryty auta w gęstym ruchu ulicznym rodzą problemy. Gdy siedzi się tak nisko i ma się przed sobą tak długą maskę, wyjeżdżanie z podporządkowanej staje się wyzwaniem. Ciekawie też musi wyglądać powożenie tym bolidem zimą, skoro nawet na suchym jak pieprz asfalcie miewa problemy z przyczepnością. Nie, to auto na specjalne okazje. Prowokuje do ofensywnej, szybkiej jazdy, która wciąga, absorbuje, uszczęśliwia i... męczy. Kiedy na chwilę przesiadam się do Mercedesa SLK Kompressor, mam wrażenie, jakbym zmienił buty narciarskie na adidasy. Po chwili odprężenia... znów chcę się przesiąść. Mam niedosyt SLR-a. Jego wnętrza pachnącego skórą, przygodą i adrenaliną. Bocznych końcówek wydechu atakujących nozdrza zapachem rozgrzanych spalin. Falującego, gorącego powietrza unoszącego się nad maską przez kraty z silnika. Szerokiego progu, na którym miło jest przysiąść i odpocząć... Bez dwóch zdań, twórcy SLR-a okazali się genialnymi technikami, ale i świetnymi psychologami. Szkoda tylko, że zrobili tak wiele dla tak niewielu. A może by tak pójść śladem pana Furtaka?

Mercedes S-Class

2007-11-19T20:45:00.000+01:00

Wizytówką Mercedesa jest oczywiście klasa S, w której producent od lat implementuje najnowocześniejsze zdobycze techniki. Samochód ten przeznaczony jest dla miłośników tej marki, którzy przy zakupie nie liczą się z kosztami. W zamian otrzymują model z najwyższej półki, doskonale podkreślający prestiż właściciela i zapewniający mu maksimum luksusu. Klasa S po raz pierwszy pojawiła się oficjalnie pod tą nazwą w 1972 roku jako limuzyna, zaś w 1992 roku po raz pierwszy zaprezentowano wersję coupé, która jednak pod koniec lat 90. usamodzielniła się, tworząc odrębną klasę CL. W 2006 roku do sprzedaży weszła najnowsza generacja klasy S, nieco większa od poprzednich i jeszcze bardziej luksusowa., zarówno pod względem wyglądu zewnętrznego, jak i sposobu wyposażenia wnętrza oraz rozwiązań technicznych.

Ostatnia klasa S debiutowała w 1998 roku, trafiła do prawie pół miliona klientów i była najchętniej kupowaną luksuso
wą limuzyną świata. W obliczu rosnącej konkurencji trzeba jednak iść do przodu. Owym krokiem jest właśnie najnowsza, siódma generacja "eski".
Design nowej klasy S czerpie po trochu ze swojej poprzedniczki, po trochu z Maybacha, a w pewnym stopniu sama wytycza nowe trendy. Bezapelacyjnie nadwozie jest dystyngowane, nowoczesne i wyrafinowane. Wersja standardowa ma długość dwóch Smartów (5,08 metra) i rozstaw osi jednego z kawałkiem (3,04 metra). Za mało? Dostępna będzie również wersja przedłużona mierząca, odpowiednio, 5,21 i 3,17 metra. Do bagażnika (560 litrów) Smart się może nie zmieści, ale sporo innych szpargałów na pewno.
Wnętrze obrzydliwie luksusowe, niemoralnie przestronne i doskonale wykończone. Mieszane uczucie wzbudza krzywy daszek na desce rozdzielczej. Przypomina trochę rozwiązanie z BMW serii 7, o którym można powiedzieć wszystko. Tylko nie to, że jest atrakcyjny.
Pięć metrów luksusu będzie wprawiane w ruch jednym z trzech silników benzynowych (V6 272 KM; V8 388 KM; V12 517 KM) lub Dieslem (V6 231 KM). Wszystkie współpracują z 7-biegowym automatem 7G-Tronic i przenoszą moc na tylne koła.

Klasa S to nie tylko wielkość i sporo koni pod maską. To także (a może przede wszystkim?) nowoczesne rozwiązania techniczne. Luksusowy Mercedes przyjmie kierowcę na regulowany w 16 kierunkach fotel z funkcją masażu, przewietrzania i dopompowywania boczków foteli w czasie ostrej jazdy; nie pozwoli mu niczego przeoczyć w nocy dzięki kamerze na podczerwień; dobierze odpowiednią siłę hamowania w sytuacji kryzysowej; przygotowuje samochód do wypadku oraz przejmie kontrolę nad samochodem. Spokojnie, nie chodzi tu o żaden bunt klasy S, ale o system Distr
onic Plus.
Do jego zadań należy regulacja prędkości i zachowanie odpowiedniej odległości od samochodu. Jeśli auto przed nami zwolni, Merc samodzielnie i w pełni automatycznie zmniejszy prędkość i zachowa bezpieczną odległość. Jeżeli nawet samochód przed nami zatrzyma się, klasa S zrobi to samo i w momencie, kiedy warunki na to pozwolą, sama ruszy i dostosuje prędkość do panujących warunków. To pierwszy krok w stronę samochodów z automatycznym pilotem.
Klasa S to coś więcej niż tylko duży Mercedes. To symbol, instytucja czy wręcz ikona auta luksusowego. Każda generacja podniosła konkurencji poprzeczkę. Nie inaczej będzie i tym razem.

Mercedes-Benz Land

Mercedes SLR

Mercedes S-Class